Cần phải chọn những tập đoàn có vốn tự có đủ mạnh cả về công nghệ, vốn để làm tránh tình trạng phân nhỏ mỗi nhà đầu tư vài chục km (ảnh minh họa). Ảnh: ST.

Sẽ chỉ có 4 làn xe

Phân tích về tính cần thiết của việc triển khai dự án cao tốc Bắc – Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nhật cho biết, Quốc lộ 1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng đi qua các đô thị chỉ được 40 - 50km. Đồng thời, giao thông trên Quốc lộ 1 hiện là giao thông hỗn hợp, tình hình tai nạn giao thông đang ở mức rất cao, dù đã giảm được 5 - 10% theo Nghị quyết Quốc hội nhưng mỗi năm vẫn có gần 9.000 người chết, trong đó, tai nạn giao thông trên Quốc lộ 1 chiếm khoảng 30 - 40%. Cùng với đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa thực sự thuận lợi, khiến hàng hoá của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh.

“Làm cao tốc Bắc – Nam lần này, để tránh chi phí đầu tư quá cao, nhà nước đã quyết định tham gia tới 39%. Cụ thể, toàn bộ giải phóng mặt bằng Nhà nước lo, giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Bởi trên thực tế, tổng mức đầu tư tăng lên chủ yếu do giải phóng mặt bằng kéo dài. Hàng năm, tiền đền bù giải phóng mặt bằng đều tăng, nên giải phóng mặt bằng càng lâu, chi phí tăng càng nhiều. Đồng thời, tiền tư vấn, thiết kế ban đầu nhà nước đều bỏ tiền ra. Có nghiên cứu kỹ lưỡng, chu đáo để tránh tổng mức đầu tư tăng lên. Bên cạnh đó, dự án được Chính phủ đề nghị cho phép áp dụng một số cơ chế chính sách đặc biệt do Quốc hội quyết định”, ông Nhật nhấn mạnh.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác Công tư, Bộ Giao thông vận tải, lý do Bộ Giao thông vận tải lựa chọn 4 làn xe dựa trên nghiên cứu của JICA trên cơ sở nghiên cứu, phân tích tất cả các loại hình vận tải, từ đó phân bổ cho từng loại hình vận tải một để tránh lãng phí. “Trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam Chính phủ phê duyệt, đến 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ rất nhiều. Lúc đó nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống và đây là lý do chúng tôi quyết định chỉ làm 4 làn xe. Thực tế, ở nước ngoài, đường liên tỉnh, liên bang chỉ 4 – 6 làn xe, vì nếu nhu cầu lên 10 – 12 làn xe, sẽ phải chuyển sang phương thức vận tải khác”, ông Huy phân tích thêm.

Bên cạnh đó, theo đề xuất của Chính phủ để Quốc hội thông qua, giá khởi điểm lưu thông trên cao tốc Bắc - Nam khi đưa vào khai thác là 1.500 đồng/xe con tiêu chuẩn (PCU)/km, đây được coi là mức giá phù hợp để thu hút phương tiện tham gia lưu thông vì theo tính toán, lưu thông trên cao tốc dù trả phí cao hơn vẫn có lợi hơn đi Quốc lộ 1. Mức giá này đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận, phù hợp với cơ chế thị trường và sức chi trả của người dân, Chính phủ xác định mức giá tại thời điểm đưa vào kinh doanh khai thác và mức giá cụ thể cho từng thời kỳ trong vòng đời dự án làm cơ sở tính toán phần vốn góp của Nhà nước và xác định giá gói thầu để tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Huy động vốn như thế nào?

Nói rõ hơn về nguồn vốn thực hiện dự án, ông Nguyễn Danh Huy cho biết, hiện có 2 quan điểm đầu tư. Thứ nhất là quan điểm đầu tư có tầm nhìn cho 50 – 100 năm sau thì nên làm 10 làn xe luôn, đầu tư để tạo cầu thì giai đoạn đầu đưa vào khai thác sẽ lãng phí, năng lực chắc chắn dư thừa. Như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, dễ dàng nhận thấy hiện nhu cầu vận tải chưa nhiều. Quan điểm thứ hai là đầu tư hiệu quả, nhu cầu đến đâu đầu tư đến đó. Tuy nhiên, với giao thông, không thể nói 1 – 2 năm sau đập đi là làm lại được. Với giao thông đường bộ, nhu cầu vòng đời dự án khoảng 20 năm.

“Chính vì thế, chúng tôi phân ra đoạn ưu tiên dựa trên lưu lượng xe. Tổng lượng tiền chúng tôi cần là 118 nghìn tỷ đồng. Chúng tôi hiện đã có 55 nghìn tỷ vốn trái phiếu Chính phủ lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Do đó, trong năm đầu hoàn toàn không phải lo đến tiền. Thực tế, làm bằng ngân sách mục đích là để chúng ta kiểm soát chi phí và giá thành. 63 nghìn tỷ còn lại huy động nguồn lực của tư nhân. Chúng tôi đã nâng mức vốn chủ sở hữu theo quy định từ 10 – 15%. Do vậy, khoảng 13 nghìn tỷ đồng là vốn của nhà đầu tư. Như vậy, còn lại 50 nghìn tỷ đồng, chúng tôi chia ra 4 năm, mỗi năm huy động 12 nghìn tỷ đồng từ các tổ chức tín dụng trong nước, con số này rất nhỏ, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước mức này là hợp lý, ngân hàng trong nước có đủ khả năng để huy động nguồn vốn”, ông Duy cho biết.

Đồng ý với phương án tài chính trên, ông Lê Xuân Nghĩa, Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia cho rằng, với tỷ lệ vốn góp của Chính phủ cao nhất tương đương 40%, nhà đầu tư nhàn hạ hơn nhiều khi không gặp phải các vấn đề như vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, ông cũng băn khoăn về 13.000 tỷ đồng vốn tự có vì vốn của các doanh nghiệp, tập đoàn xây dựng cầu đường còn gặp nhiều khó khăn trong huy động vốn. Vì vậy, cần phải chọn những tập đoàn có vốn tự có đủ mạnh cả về công nghệ, vốn để làm tránh tình trạng phân nhỏ mỗi nhà đầu tư vài chục km. Phần vay vốn ngân hàng 50.000 tỷ đồng không lớn. Vấn đề còn lại là tập đoàn nào trúng thầu có đủ vốn tự có để đầu tư và tạo sự tin tưởng để ngân hàng cho vay.