【đá 1x2 là gì】Tăng giá cước tàu biển: Doanh nghiệp XNK gặp khó

DN XNK Việt Nam đang bị các chủ tàu quốc tế thao túng giá cước vận tải đường biển. Ảnh: D.Lam.

Giá cước đang bị thao túng

Từ 1-4-2014,ănggiácướctàubiểnDoanhnghiệpXNKgặpkhóđá 1x2 là gì tùy vào hành trình và khối lượng hàng hóa mà các hãng tàu nước ngoài có những mức tăng khác nhau. Cụ thể, các hãng Hapag-Lloyd, Cosco và U.S.Lines có mức phí tăng 240 USD/container 20 feet (khoảng 2,4 tấn), 300 USD/container 40 feet (3,9-4,2 tấn) cho hàng hóa XK từ các nước, trong đó có Việt Nam, đến Mỹ và Canada. Đối với các tuyến từ Việt Nam đến châu Âu và Úc, cước phí tàu biển cũng có mức tăng từ 200-400USD/container tùy loại.

Nếu vào tháng 3-2009, giá cước vận tải biển từ Việt Nam đi các cảng chính của châu Âu chỉ ở mức 500 USD/container, thì đến thời điểm hiện nay, mỗi chuyến hàng đi châu Âu, chủ hàng phải chi trả trên dưới 1.800 USD tiền cước, cộng với các khoản phí nâng hạ, phí vận đơn và nhiều khoản phí khác thì số tiền có thể lên đến trên 2.000 USD. Theo tin từ Hiệp hội Chế biến & XK Thủy sản Việt Nam (VASEP), giá cước vận tải biển Việt Nam những năm gần đây vẫn cao hơn so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Philippines... 10-15% mỗi container 20 feet.

Cũng theo VASEP, các hãng tàu thường bắt tay nhau đồng loạt điều chỉnh giá cước theo mùa với rất nhiều lý do được đưa ra. Trước thực trạng chỉ khoảng 10% lô hàng XK Việt Nam được vận chuyển bằng các tàu nội địa và 100% lượng hàng đóng bằng container đều do tàu nước ngoài vận chuyển, cước phí và phụ phí đều đang bị các hãng tàu nước ngoài kiểm soát, đại diện phụ trách XNK của Công ty CP may Mỹ Hưng cho biết, mỗi hãng tàu nước ngoài có mức thu phí khác nhau theo quy định của riêng từng hãng với mức chênh lệch giữa các hãng không đáng kể.

Trao đổi về vấn đề này, ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) cho rằng, việc điều chỉnh giá cước vận tải được diễn ra thường xuyên, liên tục, tất cả phụ thuộc vào tình hình thị trường với rất nhiều biến động về nhiên liệu, tiền tệ… Giá cước cao hay thấp là do các hãng tàu chào ra cho khách hàng, các chủ hàng thường không nắm được lý do vì sao phát sinh và áp dụng trong bao lâu. “Các hãng tàu nước ngoài có những thỏa thuận ngầm để tạo thị trường”, ông Phan Thông nhận định.

Sự yếu thế của DN XNK Việt Nam

Chính vì việc các chủ hàng, ở đây là các DN XNK Việt Nam, không nắm được lý do tăng giá thật sự nên DN hoàn toàn bị động và phụ thuộc trước những đợt tăng giá cước như vậy. Ông Bế Anh Tuấn, Giám đốc Công ty CP LSP cho hay, các hãng tàu có sự điều chỉnh giá theo từng thời điểm và mùa vụ, càng vào đợt cao điểm, giá cước càng tăng lên, điều này khiến chi phí vận chuyển bị đội lên.

Nói về những khó khăn của DN, ông Nguyễn Chí Cường, Trưởng phòng XNK, Công ty TNHH may Minh Anh cho biết, giá cước tàu biển liên tục có đợt điều chỉnh tăng khiến mọi mức phí đều bị kéo lên, lô hàng sẽ bị khống chế trọng lượng để hạn chế chi phí tối đa. Tùy từng nhóm mặt hàng mà tổng giá trị lô hàng bị tăng khoảng 10-15% so với thời điểm ký hợp đồng, điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của công ty.

Cũng theo ông Phan Thông, việc các hãng tàu nước ngoài tăng giá cước tất yếu sẽ làm giảm lợi nhuận của các chủ hàng khi họ phải mất nhiều hơn cho chi phí lưu thông. Giá cả hàng hóa cao sẽ làm giảm sức mua và ảnh hưởng tiêu cực đến các hợp đồng mua bán XNK. “Chủ hàng Việt Nam chưa đủ lớn để có thể ngang hàng với hãng tàu nước ngoài. Các chủ hàng cũng chưa có liên kết để trở nên lớn mạnh hơn”, ông Phan Thông cho biết.

Trước thực trạng như trên, Cục Hàng hải Việt Nam đã đưa ra nhiều giải pháp để nâng cao năng lực và thị phần của đội tàu biển Việt Nam, tháo gỡ thế độc quyền dẫn đến thao túng giá của các hãng tàu nước ngoài. Bên cạnh đó, các chuyên gia kinh tế đều cho rằng, các DN XNK cũng cần đầu tư theo chiều sâu, liên kết đủ mạnh để nâng cao khả năng chi phối một số thị trường XNK trọng điểm.

HƯƠNG DỊU