【kashiwa đấu với vissel kobe】Giám sát chặt quá trình đầu tư sân bay Long Thành

Những điều kiện cần và đủ

Trong số 11 nhóm vấn đề liên quan đến Báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự ánĐầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (CHKQT Long Thành) được các đại biểu Quốc hội tập trung thảo luận gồm: cơ chế thu hồi đất,ámsátchặtquátrìnhđầutưsânbayLongThàkashiwa đấu với vissel kobe bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; tính chính xác của tổng mức đầu tư; việc bảo lãnh của Chính phủ và tác động tới nợ công; hệ thống giao thông kết nối... khả năng phát triển sân bay này trở thành cửa ngõ trung chuyển hàng không lớn trong khu vực nhận được khá nhiều sự quan tâm.

Trên thực tế, sân bay Long Thành được xây dựng đồng bộ, hiện đại, công suất đến năm 2030 là 50 triệu lượt khách, hội tụ nhiều điều kiện thuận lợi khi ở vị trí rất đắc địa, nằm cách hầu hết các trung tâm kinh tếtài chínhlớn trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương từ 3 - 5 giờ bay; số lượng người dân đi máy bay lên tới 150 triệu lượt/năm, ngành hàng không đang có tốc độ phát triển lớn nhất khu vực...

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể, trong giai đoạn đầu, CHKQT Long Thành chủ yếu tập trung đáp ứng nhu cầu thị trường hàng không đi - đến của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Đến năm 2030, nếu hoàn thành được giai đoạn II của Dự án với công suất 50 triệu lượt hành khách/năm, CHKQT Long Thành mới đủ năng lực cạnh tranh ban đầu của một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực. Về hạ tầng cơ bản đáp ứng yêu cầu của một cảng hàng không có mục tiêu trung chuyển trong khu vực.

Tuy nhiên, bên cạnh việc đảm bảo kết cấu hạ tầng cảng hàng không nói trên, thì để CHKQT Long Thành có thể trở thành cảng hàng không trung chuyển cần khá nhiều giải pháp song hành khác. Theo đó, ngay từ thời điểm này, Việt Nam cần thúc đẩy hiệp ước mở cửa bầu trời với các quốc gia Đông Nam Á và bên ngoài khu vực này, nhằm thực hiện chính sách phát triển đường bay của các hãng hàng không, bước đầu kiến tạo điểm trung chuyển về hành khách và hàng hóa tại CHKQT Long Thành cho các đường bay quốc tế. Việt Nam cũng phải sớm hoàn thiện chính sách thuế, phí để cạnh tranh với các cảng hàng không lớn là trung tâm trung chuyển trong khu vực như: Suvarnabhumi (Thái Lan), Changi (Singapore), Kuala Lumpur (Malaysia), Chek Lap Kok (Hồng Kông), Đào Viên (Đài Loan), xa hơn là Incheon (Hàn Quốc)...

Trước đó, tại phiên thảo luận tổ, ông Vũ Hồng Thanh, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội - cơ quan chịu trách nhiệm thẩm tra dự án cho rằng, sân bay Tân Sơn Nhất đã tắc nghẽn, nếu không đầu tư một sân bay mới, thì không còn hướng nào để thúc đẩy phát triển kinh tế giai đoạn tiếp theo của đất nước.

Giám sát chặt quá trình đầu tư

Trước đó, khi thảo luận ở tổ, đại biểu Võ Thị Ánh Xuân, Bí thư Tỉnh ủy An Giang nêu băn khoăn về nguồn vốn thực hiện khi Chính phủ đề xuất giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư các hạng mục chính giai đoạn I, Dự án CHKQT Long Thành.

Ước tính, để làm dự án này, ACV sẽ phải huy động gần 2,63 tỷ USD bên cạnh vốn đã có. Điều này, theo nhiều đại biểu, có thể khiến tăng nợ công trong trường hợp Chính phủ bảo lãnh cho doanh nghiệp. Đây cũng là nội dung nhận được nhiều ý kiến góp ý của tại phiên thảo luận tại Hội trường về Dự án.

Lý giải việc Chính phủ đề xuất giao ACV sắm vai chính tại Dự án CHKQT Long Thành, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khẳng định, đây là điều kiện tiên quyết để đảm bảo vai trò, lợi ích của Nhà nước cũng như sự kiểm soát của Nhà nước đối với tài sản chiến lược của quốc gia quan trọng như CHKQT Long Thành.

Cụ thể, việc ACV đầu tư, khai thác Cảng sẽ giúp Nhà nước chủ động điều hành, quyết định các nhiệm vụ quan trọng, thực hiện công cụ điều tiết vĩ mô phục vụ phát triển kinh tế, xã hội của đất nước; đảm bảo an ninh, an toàn tại cảng hàng không cửa ngõ quốc gia. Đồng thời, còn giúp đảm bảo phối hợp tốt hoạt động dân dụng và quân sự tại CHKQT Long Thành - là nơi có vị trí chiến lược, là cơ sở trọng yếu của đất nước trong lĩnh an ninh - quốc phòng, căn cứ dự bị chiến lược của lực lượng phòng không - không quân trong công tác bảo vệ vùng trời, biển đảo phía Nam của Tổ quốc.

Tư lệnh ngành GTVT khẳng định, phương án này không làm tăng nợ công do không sử dụng vốn ODA và không huy động khoản vay có bảo lãnh của Chính phủ.

Bộ GTVT cho biết, hiện nay, ACV thực hiện đầu tư xây dựng tuân thủ theo quy định của Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng và các văn bản pháp luật liên quan. Do đó, ACV sẽ tiến hành thủ tục đấu thầulựa chọn tư vấn thiết kế, nhà thầuxây lắp... đảm bảo công bằng, minh bạch, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp tham gia thực hiện Dự án, qua đó giúp giảm chi phí đầu tư, đem lại lợi ích cho Nhà nước và xã hội.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phân tích, nếu tổ chức đấu thầu thì sẽ mất nửa năm để phát hành hồ sơ mời thầu, chấm thầu, công bố kết quả, doanh nghiệp khiếu nại... Sau đó, sẽ phải mất thêm một năm làm hồ sơ thiết kế.

“Nếu đấu thầu thì kế hoạch khởi công sân bay Long Thành sẽ phải lùi lại đến 2022 hoặc 2023, thay vì 2021 như dự kiến. Phương án này làm chậm tiến độ dự án 1,5 năm mà cuối cùng cũng khó chọn được doanh nghiệp nào khác ngoài ACV”, ông Thể bày tỏ.

Dự kiến, chiều 26/11, Quốc hội sẽ biểu quyết thông qua Nghị quyết về Báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự án Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.