Ông Lê Quang Trung,ầncơchếthuhútđầutưđộitàubiểnquốctếkeo bong da dem nay Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệplogistics Việt Namcho rằng, là cường quốc xuất nhập khẩu, lại có thế mạnh về cảng biển, Việt Nam cần thiết phải có đội tàu vận tải biển tương xứng. Theo đó, phải có cơ chế, chính sách thu hút doanh nghiệp đầu tưvào lĩnh vực này.

Ngày 12/9, giá xăng, dầu giảm hơn 1.000 đồng/lít, về gần mức giá trước đại dịch Covid-19. Cùng với đó, kim ngạch xuất nhập khẩu tiếp tục tăng trưởng ở mức 2 con số. Theo ông, đây có phải là cơ hội cho ngành dịch vụ logistics nội địa?

Trong cơ cấu chi phí logistics, chi phí cho vận tải chiếm tỷ trọng rất lớn; còn trong vận tải, thì chi phí xăng dầu chiếm 60 - 65%. Khi chi phí vận tải giảm, chi phí logistics sẽ giảm theo, là cơ hội để phát triển thị trường logistics.

Logistics là ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tếquốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5 - 6%, tốc độ tăng trưởng đạt 15 - 20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50 - 60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16 - 20% GDP, xếp hạng Chỉ số Năng lực quốc gia về logistics (LPI) đạt thứ 50 trở lên.

Năm 2021 là một năm đầy khó khăn với hoạt động sản xuất, kinh doanh, nhưng theo Báo cáo Chỉ số logistics thị trường mới nổi 2021 do Agility công bố, Việt Nam tăng 3 bậc xếp hạng so với năm 2020. Vì vậy, nếu các bộ, ngành, địa phương và cộng động doanh nghiệp logistics quyết tâm, thì mục tiêu đặt ra có thể đạt được, nhất là khi ngành dịch vụ này đang được hỗ trợ bởi giá bán lẻ xăng dầu giảm.

Theo thống kê, 90% doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam, nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ và chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Cần phải làm gì để logistics nội địa phát triển, thưa ông?

Chi phí logistics bao gồm cả chi phí vận chuyển hàng hóa từ nước xuất khẩu đến cảng biển Việt Nam và chi phí vận chuyển hàng hóa từ cảng biển Việt Nam đến nhà nhập khẩu nước ngoài. Hầu hết hàng hóa xuất khẩu đều thực hiện theo phương thức bán giá FOB (giao hàng dọc mạn tàu), mua giá CIF (giao hàng tại cảng đến), nên lợi nhuận từ việc vận chuyển container hàng hóa, cả xuất khẩu lẫn nhập khẩu, chủ yếu thuộc về các hãng tàu biển nước ngoài, vì đội tàu viễn dương của Việt Nam còn quá yếu, chưa thể đảm đương khâu vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam ra nước ngoài và ngược lại.

Do cộng cả doanh thu từ vận tải đường biển vào tổng chi phí logistics, nên thị phần của doanh nghiệp logistics Việt Nam nhỏ. Còn nếu chỉ tính ở thị trường nội địa, thì doanh nghiệp trong nước chiếm thị phần lớn hơn rất nhiều.

Việt Nam từng tự hào có đội tàu vận tải biển mang thương hiệu Vosco. Những năm vừa qua, Vosco vẫn tiếp tục phát triển. Ngoài ra, Việt Nam còn có một số hãng tàu biển lớn, nhưng sự phát triển của ngành vận tải biển quá chậm so với tốc độ tăng trưởng kinh tế và tăng trưởng xuất nhập khẩu, nên các hãng tàu biển Việt Nam bị “chìm” so với các “ông lớn” nước ngoài... Hơn nữa, khoảng 70% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam là của các doanh nghiệp FDI, họ thường thuê dịch vụ của doanh nghiệp logistics nước ngoài.

Việt Nam là một trong 20 quốc gia có quy mô xuất - nhập khẩu lớn nhất thế giới, cơ hội phát triển của ngành logistics rất lớn. Để phát triển dịch vụ logistics, cần phải phát triển đội ngũ tàu biển vận tải đủ mạnh, đủ sức đảm đương vận tải hàng hóa từ Việt Nam ra nước ngoài và ngược lại; đồng thời, có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải biển cho nhiều nước trong khu vực và trên thế giới.

Thị trường vận tải biển khó lường như sóng gió trên đại dương, có thời điểm, cước phí vận tải biển tăng liên tục, nhưng ngay sau đó lại giảm thê thảm. Có nhất thiết đầu tư vào hoạt động đầy rủi ro này không?

Là một trong những cường quốc về hoạt động xuất nhập khẩu, lại có thế mạnh về cảng biển nhờ bờ biển dài và có nhiều cảng nước sâu, vị trí địa lý rất thuận lợi trong giao thương quốc tế, nên Việt Nam cần thiết phải có đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng, lợi thế. Nếu không, thì một phần rất lớn lợi nhuận sản xuất trong nước sẽ rơi vào doanh nghiệp vận tải nước ngoài. Năm nào Việt Nam cũng nhập khẩu dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ vận tải. Riêng 6 tháng đầu năm nay, theo Tổng cục Thống kê, Việt Nam xuất khẩu dịch vụ 4,3 tỷ USD, nhưng nhập khẩu tới 12,3 tỷ USD, trong đó, xuất khẩu dịch vụ vận tải chỉ có 2 tỷ USD, nhưng nhập khẩu tới 6,4 tỷ USD.

Thị trường vận tải biển đúng là nhiều rủi ro, phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Đơn cử, giá cước vận tải biển thời điểm này đã giảm 50 - 60% so với một năm trước. Nhưng, một quốc gia có đầy đủ thiên thời, địa lợi, nhân hòa như Việt Nam không thể không có đội tàu vận tải biển hùng hậu.

Vậy theo ông, giải pháp nào để phát triển đội ngũ tàu biển tương xứng với tiềm năng, thế mạnh?

Chi phí đầu tư cho đội tàu vận tải biển quốc tế rất lớn, nên muốn phát triển ngành dịch vụ này, phải làm từng bước và phải có cơ chế, chính sách thu hút doanh nghiệp đầu tư vào đội tàu biển quốc tế. Trước mắt, cần khuyến khích doanh nghiệp sử dụng dịch vụ tàu biển quốc nội để chở hàng rời, hàng lỏng, vì vận chuyển container phức tạp hơn rất nhiều, cần phải có chu trình khép kín và hệ thống khách hàng khắp nơi trên thế giới để tàu không phải chạy rỗng.

Việt Nam thường xuyên xuất nhập khẩu hàng rời (xi măng, sắt thép, tài nguyên, khoáng sản, than đá, alumin, vật liệu xây dựng...), vì vậy, cần có cơ chế khuyến khích doanh nghiệp (cả doanh nghiệp FDI) sử dụng đội tàu vận tải hàng rời của doanh nghiệp Việt. Khối lượng vận chuyển, cả nhập khẩu lẫn xuất khẩu xăng dầu thành phẩm, dầu thô mỗi năm hàng chục triệu tấn, vì vậy cũng cần phải khuyến khích doanh nghiệp sử dụng đội tàu biển chuyên dụng chở hàng lỏng của Việt Nam.

Có thị trường, cộng thêm cơ chế khuyến khích, ưu đãi, chắc chắn doanh nghiệp sẽ tham gia mạnh hơn vào lĩnh vực này. Khi đã phát triển được đội tàu chở hàng rời, hàng lỏng, sẽ từng bước phát triển đội tàu vận chuyển container, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của doanh nghiệp ở trong nước và cung cấp dịch vụ vận tải biển cho khu vực cũng như trên thế giới. Dịch vụ vận tải biển phát triển, sẽ tạo điều kiện cho dịch vụ logistics phát triển. Khi đó, doanh nghiệp logistics Việt Nam sẽ không còn phải quanh quẩn ở “sân nhà” và làm đại lý cho doanh nghiệp logistics nước ngoài nữa.

• ·Ngân hàng Nhà nước giao chỉ tiêu tín dụng ngay từ đầu năm, giá vàng và tỷ giá cùng tăng
• ·Soi kèo góc Bologna vs Shakhtar Donetsk, 23h00 ngày 18/9
• ·Soi kèo phạt góc Monaco vs Barca, 02h00 ngày 20/9
• ·Soi kèo góc Vissel Kobe vs Cerezo Osaka, 17h00 ngày 13/9: Chủ nhà áp đảo
• ·Ray Tomlinson
• ·Soi kèo phạt góc Aston Villa vs Everton, 23h30 ngày 14/9
• ·Soi kèo phạt góc Croatia vs Ba Lan, 01h45 ngày 9/9
• ·Soi kèo góc MU vs Twente, 2h00 ngày 26/9
• ·Đồng won Hàn Quốc rơi xuống mức thấp nhất trong gần 16 năm
• ·Soi kèo góc Anh vs Phần Lan, 1h45 ngày 11/9
• ·Soi kèo phạt góc Man City vs Brentford, 21h00 ngày 14/9
• ·Soi kèo góc Leicester City vs Everton, 21h00 ngày 21/9
• ·Mức sinh giảm sâu: Hệ lụy và lời giải từ chính sách
• ·Soi kèo góc Deportivo Alaves vs Sevilla, 02h00 ngày 21/9
• ·Soi kèo góc Real Betis vs Getafe, 0h00 ngày 19/9
• ·Soi kèo góc Man City vs Inter Milan, 02h00 ngày 19/9