Chuyến tàu đầu tiên trên tuyến vận tải đường thủy nội địa từ Quảng Ninh tới Kiên Giang.

với việc sẽ tăng vốn dành cho công tác bảo trì đường thủy nội địa trong giai đoạn 2016 – 2020 được xem như “bước ngoặt” quan trọng đối với phát triển của ngành.

Nhiều lợi ích rõ rệt

TheăngvốnbảotrìđườngthủyMộtcôngđôibalợiínhan đinh bd hom nayo Cục Đường thủy nội địa (Bộ GTVT), nước ta có mạng lưới sông ngòi tự nhiên dày đặc, phân bố dọc theo chiều dài đất nước, rất thuận lợi và là tiềm năng lớn cho phát triển vận tải thủy nội địa. Đồng thời, vận tải đường thủy nội địa là loại hình vận tải khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng; có mức chi phí thấp; vận chuyển tăng trưởng trung bình từ 8 -12%/năm; có tỷ suất đầu tư ngân sách, khối lượng vận tải thấp nhất. Chính vì vậy, trong giai đoạn 2016- 2020, việc Chính phủ ưu tiên bố trí vốn sự nghiệp kinh tế cho công tác bảo trì đường thủy nội địa với mức tăng tối thiểu hàng năm bằng 1,3 lần so với nguồn vốn đã bố trí cho năm trước đó để đảm bảo duy trì kết cấu hạ tầng và tăng cường công tác bảo đảm an toàn, giảm thiểu tai nạn giao thông đường thủy là cơ hội rất lớn để ngành Đường thủy nội địa phát triển, tận dụng tối đa tiềm năng mà thiên nhiên ưu đãi.

Thêm vào đó, Ngân hàng Thế giới (WB) cũng đã đưa khuyến nghị rằng, do vận tải đường thủy nội địa có hiệu suất cao nhất theo tỷ lệ chi ngân sách trên khối lượng vận chuyển nên ngành GTVT và nước ta sẽ được hưởng lợi qua việc tăng đầu tư và duy tu bảo dưỡng đầy đủ lĩnh vực này, đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long.

Một lợi ích rất lớn nữa là đường thủy nội địa có thế mạnh tận dụng tối đa ưu đãi về sông ngòi, kênh rạch mà thiên nhiên ban tặng. Hàng năm chỉ cần bỏ ra số kinh phí rất nhỏ so với số kinh phí để đầu tư xây dựng mới, bảo trì đường bộ. Điều này cực kỳ có ý nghĩa trong bối cảnh các nguồn vốn đầu tư khó khăn như hiện nay…

Tiếp tục “chia lửa” với đường bộ

Thực tế cũng đã chứng minh rằng, đường thủy nội địa sẽ đem lại hiệu quả rất lớn nếu được quan tâm đầu tư đúng mức về bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy.

Đơn cử như sau khi Bộ GTVT có chủ trương triển khai tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh tới Kiên Giang, góp phần phát triển hài hòa các phương thức vận tải, san sẻ gánh nặng cho vận tải đường bộ đã mang lại hiệu quả rất tích cực. Các cảng vụ đường thủy nội địa, cảng vụ hàng hải trên tuyến đã làm thủ tục cho 6.346 lượt phương tiện vào và rời cảng, bến thủy nội địa, cảng biển với gần 6,1 triệu tấn hàng hoá được vận chuyển (tương đương hơn 200.000 xe tải loại 30 tấn). Chúng ta thử hình dung hơn 200.000 chiếc xe tải kể trên hoạt động trên đường bộ thì sẽ gây ra những hệ lụy như thế nào về xã hội, hư hỏng đường xá, tai nạn giao thông…

Thêm vào đó, đặc biệt là các nhà máy sản xuất nguyên vật liệu, khu công nghiệp thường nằm sâu trong nội địa nên việc sử dụng phương tiện VR-SB (tàu được chạy trên tuyến pha sông biển) vào sâu trong nội địa đến các cảng, bến thủy nội địa để chở hàng rất thuận lợi so với các loại hình vận tải khác.

Tuy nhiên, để phát huy tối đa tiềm năng của đường thủy nội địa cũng như phát triển hài hòa các phương thức vận tải, thì ngoài việc tăng vốn cho bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy, điều quan trọng nhất là phải đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ, đảm bảo tính kết nối, tạo thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics. Đồng thời phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển phù hợp với quy hoạch phát triển cảng biển; đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ kết nối vào cảng biển; phát triển hệ thống đường bộ kết nối với các hành lang, vành đai kinh tế phù hợp với quy hoạch. Đi đôi với đó là cải tạo, nâng cấp các tuyến luồng, cảng, bến cảng thủy nội địa phù hợp với quy hoạch; phát triển hệ thống đường sắt kết nối với hệ thống cảng biển quốc gia; hoàn thiện hệ thống cảng hàng không, sân bay tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng.

Trí Dũng