【nhân đinh bong đa keo nha cai】Khó tìm nguồn vốn nội cho các dự án BOT giao thông

Đầu tư theo hình thức BOT đối với các dự án hạ tầng giao thông vẫn có nhiều rủi ro.

Tuy nhiên,ótìmnguồnvốnnộichocácdựánBOTgiaothônhân đinh bong đa keo nha cai nguồn vốn là một khó khăn lớn với dự án và đây cũng là vấn đề chung đối với nhiều dự án BOT giao thông trên cả nước.

Nhà đầu tư trong nước khó đáp ứng yêu cầu tài chính

Theo Nghị quyết số 52/2017/QH14 của Quốc hội, giai đoạn 2017 - 2020, dự án cao tốc Bắc - Nam tiếp tục đầu tư một số đoạn phía đông với chiều dài khoảng 654 km, chia làm 11 dự án thành phần gồm các đoạn: từ Cao Bồ (Nam Định) đến Bãi Vọt (Hà Tĩnh); từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến La Sơn (Thừa Thiên Huế); từ Nha Trang (Khánh Hòa) đến Dầu Giây (Đồng Nai), Cầu Mỹ Thuận 2, (Tiền Giang và Vĩnh Long). Trong đó có 3 dự án sử dụng vốn đầu tư công, 8 dự án thực hiện theo hình thức PPP. Tổng mức đầu tư toàn bộ dự án hơn 102.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 50.000 tỷ đồng vốn đầu tư công; hơn 51.000 tỷ đồng do các nhà đầu tư huy động.

Luật hóa các chính sách về đầu tư BOT với điều kiện rõ ràng về chia sẻ rủi ro, tài chính… cũng là đề nghị của các chuyên gia, nhà đầu tư hiện nay để thu hút mạnh mẽ các nguồn vốn trong nước cho các dự án cơ sở hạ tầng. Có như vậy, các ngân hàng mới nhìn rõ được bài toán lợi nhuận, chỉ số an toàn để đầu tư dài hơi cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn, qua đó khơi thông nguồn vốn xã hội, thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế.

Với việc Bộ Giao thông vận tải hủy hình thức đấu thầu quốc tế, chuyển sang chọn nhà đầu tư trong nước, các nhà đầu tư nội có cơ hội lớn tham gia 8 dự án nói trên. Tuy nhiên, thực tế việc chọn được nhà đầu tư nội tham gia cũng không hề dễ dàng. Theo Bộ Giao thông vận tải, với điều kiện các cơ chế chia sẻ rủi ro chưa được áp dụng, đầu tư theo hình thức BOT (một dạng PPP) đối với các dự án hạ tầng giao thông vẫn có nhiều rủi ro, nên các doanh nghiệp có năng lực, thế mạnh về tài chính không quan tâm. Các doanh nghiệp quan tâm đến đường bộ cao tốc Bắc - Nam chủ yếu là các nhà thầu, năng lực kinh nghiệm thi công tốt, hoàn toàn có thể đáp ứng với tư cách nhà thầu. Tuy nhiên, năng lực tài chính không phải là thế mạnh của các doanh nghiệp này, nên khả năng thu xếp vốn tín dụng sẽ rất khó khăn.

Trong khi đó, những rủi ro liên tiếp gần đây từ một số dự án BOT như các trạm phải dừng thu phí, điều chỉnh mức phí… đã khiến các ngân hàng không mặn mà xem xét tài trợ cho các dự án mới, hoặc nếu tài trợ, các ngân hàng đều phải kèm theo các điều kiện rất khắt khe.

Về phía ngân hàng, Phó Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Đào Minh Tú mới đây nhận định: “Vốn tín dụng cho BOT đang là vấn đề rất lớn”. Ông cho biết, nếu nhà thầu quốc tế tham gia thì vốn thương mại trong nước tham gia sẽ ít hơn. Tuy nhiên, với nhà thầu trong nước, vốn tín dụng trong nước là vấn đề phải đặt ra. Thông thường, vốn huy động thì ngắn hạn, còn vốn cho vay các dự án loại này đòi hỏi thời gian dài hạn, ít nhất 10 – 15 năm, quy mô vốn lại lớn, từ hàng nghìn tỷ đồng trở lên. Vì vậy các ngân hàng phải rất cân đối để nếu tham gia phải đảm bảo các chỉ số an toàn như chỉ tiêu không vượt quá 15% vốn tự có với một đơn vị vay, đảm bảo hệ số an toàn vốn (hệ số K)…

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cũng thừa nhận, nguồn tín dụng cho các dự án PPP giao thông, đặc biệt là với dự án lớn như cao tốc Bắc - Nam là rất khó khăn trong điều kiện Việt Nam hiện nay. Trong khi các dự án BOT trước đây cung cấp tín dụng cao lắm khoảng 3.000 tỷ đồng, phổ biến là hơn 1.000 tỷ đồng/dự án, thì nay nhiều dự án cần từ 7.000 – 8.000 tỷ đồng trở lên.

Làm rõ chính sách về BOT

Nhấn mạnh áp lực vốn cho dự án giao thông, Phó Thống đốc NHNN Đào Minh Tú cho biết, dự án đường bộ đoạn Chi Lăng - Hữu Nghị đang cần khoảng trên 8.000 tỷ đồng; tỉnh Cao Bằng đề xuất con đường từ Đồng Đăng lên Trà Lĩnh với số vốn dự kiến trên 20.000 tỷ đồng; tuyến đường từ Hoà Bình đi Mộc Châu cũng cần hơn 22.000 tỷ đồng… Đây mới là sơ bộ những con đường lớn phía Bắc, chưa kể phía Nam còn một loạt con đường lớn cần nâng cấp.

Trong đó, có dự án cao tốc lớn chậm tiến độ, vướng mắc nhiều năm nay cũng có nguyên nhân từ thu xếp nguồn vốn là dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận. Dự án có số vốn ban đầu dự tính là khoảng 8.000 tỷ đồng sau đó được điều chỉnh lên hơn 12.600 tỷ đồng.

Mới đây nhất, trong chuyến đi thị sát, đốc thúc dự án này ngày 27/9, để giải quyết vấn đề nguồn vốn, Thủ tướng Chính phủ đã trao cho các bộ, cơ quan liên quan các văn bản về việc đồng ý bố trí hơn 3.100 tỷ đồng cho 2 dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ. Cụ thể là 2.186 tỷ đồng vốn đầu tư từ nguồn tăng thu ngân sách trung ương năm 2018 cho dự án đường bộ cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận và đồng ý bố trí 932 tỷ đồng trong kế hoạch đầu tư nguồn ngân sách trung ương năm 2020 cho dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Bên cạnh nguồn vốn của nhà đầu tư, vốn ngân sách, có 4 ngân hàng cũng tham gia góp vốn vào dự án này bao gồm Vietinbank tài trợ 3.400 tỷ đồng, Agribank 1.000 tỷ đồng, BIDV 1.500 tỷ đồng và VPBank 1.280 tỷ đồng. Tuy nhiên, phía ngân hàng cũng cho rằng, để có thể đảm bảo an toàn nguồn vốn, đảm bảo hiệu quả dư nợ cho các tổ chức tín dụng, cần làm rõ các chính sách liên quan đến BOT.

Luật hóa các chính sách về đầu tư BOT với điều kiện rõ ràng về chia sẻ rủi ro, tài chính… cũng là đề nghị của các chuyên gia, nhà đầu tư hiện nay để thu hút mạnh mẽ các nguồn vốn trong nước cho các dự án cơ sở hạ tầng. Có như vậy, các ngân hàng mới nhìn rõ được bài toán lợi nhuận, chỉ số an toàn để đầu tư dài hơi cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn, qua đó khơi thông nguồn vốn xã hội, thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế.

D.A