【kết quả bóng đá nữ c1 châu âu】Chưa minh bạch trong thu phụ phí vận tải cảng biển

Phí dịch vụ xếp dỡ container hiện đang chiếm tỷ trọng cao nhất (49,ưaminhbạchtrongthuphụphívậntảicảngbiểkết quả bóng đá nữ c1 châu âu69%) trong tổng số phí vận tải biển. Ảnh: T.Bình.

Doanh nghiệp tự quyết các khoản thu

Theo thống kê của Bộ Tài chính, hiện nay, Việt Nam có gần 40 hãng tàu tham gia vào vận tải biển quốc tế, trong đó có 19 hãng tàu là có thị phần lớn tại Việt Nam.

Qua kiểm tra 19 hãng tàu lớn nói trên, Bộ Tài chính nhận thấy, các khoản phụ phí theo cước vận tải biển được chia ra làm 2 loại: phụ phí trực tiếp theo cước vận tải biển (surcharge) và phụ phí tại địa phương (localcharge).

Tại Việt Nam, các hãng tàu thu của các doanh nghiệp xuất khẩu gần 70 loại phụ phí các loại (trung bình mỗi hãng thu khoảng 14, 15 loại phí, cá biệt có Công ty Liên doanh Đại lý Vận tải Evergreen thu tới 47 loại phí).

Trong số đó, có 3 loại phụ phí lớn tất cả các hãng tàu đều thu là: Phí dịch vụ xếp dỡ container; Phí lưu bãi container; Phí chứng từ. Các loại phí còn lại tùy thuộc vào việc phát sinh phụ phí hoặc tùy hãng tàu quyết định thu.

Tính trong năm 2013 và 2014, tổng số tiền thu cước vận tải biển và phụ phí theo cước vận tải biển mà các đại lý thu hộ cho hãng tàu là hơn 77 nghìn tỷ đồng.

Các loại phụ phí theo cước vận tải biển chiếm tỷ trọng lớn nhất là: Phí dịch vụ xếp dỡ container 13 nghìn tỷ đồng, chiếm 49,69%; Phụ phí xăng dầu EBS/BUC/FRC gần 5,5 nghìn tỷ đồng, chiếm 20,51%; Phí lưu bãi container gần 1,6 nghìn tỷ đồng chiếm 5,98%...

Bộ Tài chính nhấn mạnh thêm, tại Việt Nam, phụ phí theo cước vận tải biển không thuộc danh mục Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải do Nhà nước quy định. Các khoản phụ phí theo cước vận tải biển cũng chưa thuộc danh mục mặt hàng bình ổn giá của Luật Giá nên việc thu các loại phụ phí này do các hãng tàu nước ngoài đặt ra mà chưa có sự kiểm soát thống nhất của cơ quan quản lý Nhà nước.

Theo số liệu xác minh, thời điểm tháng 5-2015, so sánh tình hình thu phụ phí xếp dỡ container (phụ phí chiếm tỷ trọng lớn nhất) hãng tàu thu tại một số quốc gia trên thế giới có thể thấy, mức thu phụ phí xếp dỡ của các hãng tàu tại Việt Nam không cao hơn các nước trong khu vực. Trừ 2 nước Myanmar, Bengladesh không thu, Việt Nam chỉ thu cao hơn Thái Lan 5 USD đối với container 20 feet, 13 USD đối với container 40 feet.

Thiếu minh bạch

Trong quá trình kiểm tra tính minh bạch của các khoản phụ phí, Bộ Tài chính đánh giá rằng: Các hãng tàu chưa minh bạch trong việc áp dụng mức thu một số khoản như phụ phí biến động giá nhiên liệu; phụ phí mất cân bằng container, phụ phí biến động tỷ giá; phụ phí bảo dưỡng và sửa chữa container, phụ phí vệ sinh container.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đang bị áp đặt mức thu do chủ yếu áp dụng hình thức "mua CIF, bán FOB", tức là mua với giá tại cửa khẩu của bên nhập khẩu, đã bao gồm chi phí bảo hiểm, vận chuyển hàng hoá tới cửa khẩu nhưng lại bán với giá tại cửa khẩu của bên xuất khẩu, chưa bao gồm các loại chi phí nêu trên.

Hơn thế nữa, đối tác xuất nhập khẩu nước ngoài là đơn vị có quyền thuê, chỉ định hãng tàu vận chuyển và công ty giao nhận. Để nhận được hàng nhập khẩu và xuất hàng xuất khẩu, các doanh nghiệp Việt Nam phải chấp nhận chi trả các khoản phụ phí theo mức thu phụ phí mà hãng tàu hoặc công ty giao vận áp đặt mà không được quyền đàm phán, thỏa thuận.

So sánh mức thu phụ phí xếp dỡ của một số cảng biển và mức thu theo quy định của các hãng tàu. (Trích báo cáo của Bộ Tài chính)

Một nhận định nữa Bộ Tài chính đưa ra đó là: Các hãng tàu thu phí cao hơn so với thực tế phải trả cho dịch vụ của cảng biển Việt Nam.

Đơn cử như mức thu phụ phí xếp dỡ container - khoản phụ phí chiếm tỷ trọng lớn nhất. Cơ quan kiểm tra nhận thấy sự chênh lệch lớn giữa mức thu của hãng tàu đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu và mức thực trả cho dịch vụ xếp dỡ tại cảng.

Bộ Tài chính dẫn chứng: Mức thu phụ phí xếp dỡ của hãng tàu đối với Công ty giao vận (trung gian) hoặc trực tiếp thu của doanh nghiệp xuất nhập khẩu trung bình 131,5 USD/container 40 feet, 88 USD/container 20 feet. Trong khi đó, mức chi trả cho dịch vụ xếp dỡ cảng biển thực tế tại 6 cảng biển của Việt Nam (Cảng Sài Gòn; Cảng Đà Nẵng; Cảng Hải Phòng; Cảng Đoạn Xá; Cảng Quảng Ninh; Tân cảng Sài Gòn) chỉ khoảng 69,1 USD/container 40 feet và46,1 USD/container 20 feet.

Như vậy, phí xếp dỡ container do hãng tàu thu của công ty giao vận (trung gian) hoặc trực tiếp thu của doanh nghiệp xuất nhập khẩu cao hơn so với hãng tàu phải trả cho cảng biển tới hơn 90%.

Theo giải trình của các hãng tàu, nguyên nhân cao hơn là do ngoài các chi phí trực tiếp phải trả cho cảng biển, các hãng tàu phải trả cho các cảng trung gian liên quan đến việc xếp dỡ container và các chi phí khác có liên quan trên cả hành trình tàu như phí đảo container...

Song, Bộ Tài chính cho rằng nguyên nhân này chưa có cơ sở và mức chênh lệch quá cao như trên là chưa hợp lý.

Cao do trung gian

Không chỉ các hãng tàu, chính các công ty giao vận trung gian cũng thu phụ phí theo cước vận tải biển cao hơn so với quy định của hãng tàu.

Qua xác minh của đoàn kiểm tra tại 2 doanh nghiệp xuất nhập khẩu là Công ty may Việt Tiến và Công ty Sản xuất giày Tỷ Hùng (thời kỳ từ tháng 6 đến tháng 12- 2014), có thể thấy, mức thu phụ phí theo cước vận tải biển từ hãng tàu đến doanh nghiệp xuất nhập khẩu được đẩy lên rất cao do phải thông qua công ty giao vận.

Cũng ví dụ với phí dịch vụ xếp dỡ, đối với container 20 feet, các hãng tàu thu của công ty giao vận trung bình là 1.840.969 đồng/container còn công ty giao vận thu của doanh nghiệp 2.063.555 đồng/container, cao hơn 12,09%. Tương tự, đối với container 40 feet, những con số này tương đương là 2.812.289 đồng/container và 2.929.988 đồng/container, cao hơn 4,19%.

Các loại phí khác như phí mất cân đối container; phí vệ sinh container... đều có mức thu cao hơn từ 4,19% đến 56,5%.

Về nguyên tắc, các công ty giao vận là công ty trung gian hưởng hoa hồng, không cung cấp các dịch vụ cảng biển, không liên quan đến các phụ phí hãng tàu thu của doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhưng lại thu một khoản chênh lệch như trên là quá cao. Công ty giao vận chưa minh bạch rõ khoản chênh lệch nào là bù đắp khoản chi phí hợp lý mà công ty phải thực hiện, khoản chênh lệch nào thực hiện thu để tăng lợi nhuận của công ty.