Chuyện về hai vụ ách tắc

Giấc mơ về một tuyến cao tốc hiện đại quy mô 4 - 6 làn xe chạy dọc đất nước bắt đầu từ những năm 90 thế kỷ XX,ĐilênthịnhvượngtừtuyếnđạilộcaotốcBắc–xếp hạng vô địch ý trước khi mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam xuất hiện đoạn đường “tiền cao tốc” đầu tiên từ Pháp Vân - Cầu Giẽ dài 30 km vào đầu năm 2002.

Ít người biết rằng, khởi thủy của “giấc mơ” này lại đến từ một cú điện thoại của đích thân Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu gọi tới Bộ trưởng Bộ GTVT khi đó là ông Lê Ngọc Hoàn vào một buổi tối giữa năm 1998 để… thông báo tắc đường.

Vào thời điểm đó, đoàn công tác của Tổng Bí thư đang trên đường từ Thanh Hóa về Hà Nội đã bị kẹt xe và tắc đường ở khu vực Thường Tín hàng tiếng đồng hồ, cần giải tỏa ngay để đảm bảo an ninh cho đoàn. Cân nhắc rất nhanh trong giây lát, Bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn quyết định bấm máy điện thoại cho Thứ trưởng Bộ Công an Lê Thế Tiệm, đề nghị cho lực lượng phối hợp.

Khi xe còn cách Thường Tín khá xa, ông Hoàn đã thấy đoàn xe ô tôkẹt cứng nối dài hàng chục km. Vị Bộ trưởng lập tức bỏ xe ô tô, vẫy đại một chiếc xe ôm và giục anh lái xe bằng mọi cách tìm đường tắt, luồn lách đi ngay cho kịp. Phải mất khá nhiều thời gian với sự hỗ trợ tối đa của cảnh sát giao thông, đoàn xe của Tổng Bí thư mới thoát ra được đám ùn tắc khổng lồ sau hơn 5 - 6 tiếng bị ách lại.

Sự việc này chính là “giọt nước tràn ly”, khiến Bộ GTVT quyết định dồn toàn bộ phần vốn dư ODA từ việc nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 để bắt tay khởi công xây 30 km đường 4 làn, có thể chạy xe với vận tốc 100 km/h đầu tiên ở Việt Nam vào tháng 9/1998. Chưa đầy 2 năm sau (năm 2002), đoạn đường “tiền cao tốc” đầu tiên tại Việt Nam được thông xe với không ít ngỡ ngàng của người tham gia giao thông, vốn trước nay chỉ quen với khái niệm “đường ta rộng thênh thang 8 thước”.

Có một sự trùng hợp khá đặc biệt là ý tưởng về việc xây dựng tuyến xa lộ Bắc - Nam, tiền thân của tuyến đường Hồ Chí Minh của Thủ tướng Võ Văn Kiệt cũng được cụ thể hóa từ một vụ ách tắc giao thông khác, tất nhiên là ở quy mô lớn hơn, kéo dài hơn tại khu vực miền Trung.

Vào giữa năm 1998, tình hình chính trị - kinh tếtrên thế giới diễn biến phức tạp; trong nước mưa bão gây lũ lụt lớn xảy ra liên tiếp ở miền Trung, gây thiệt hại to lớn về người và của, tắc nghẽn giao thông trên tuyến Bắc - Nam và hư hỏng nhiều kết cấu hạ tầng giao thông. Đứng trước tình hình đó, Đảng và Chính phủ đã coi việc sớm nối thông trục dọc thứ hai ở miền Trung (đoạn từ Hà Tĩnh vào đến Ngọc Hồi, Kon Tum) là một nhiệm vụ đột xuất và cấp bách, nhằm góp phần bảo đảm giao thông trong mọi tình huống.

“Nếu không có trận lũ lụt lịch sử làm ách tắc Quốc lộ 1 đoạn qua miền Trung cả tháng trời, đường Hồ Chí Minh chưa chắc đã được khởi động”, ông Phạm Hồng Sơn, nguyên Tổng giám đốc Ban quản lý Dự ánđường Hồ Chí Minh cho biết.

Trước đó, ngay từ năm 1996, trong các cuộc làm việc với Bộ GTVT, Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã hình dung, trục dọc mới này phải tương đương xa lộ Sài Gòn - Biên Hòa về quy mô mặt cắt ngang, chạy suốt từ Bắc vào Nam để không còn cảnh ách tắc mà năm nào cũng xảy ra trong mùa bão lụt ở miền Trung.

Vào thời điểm đó, chưa mấy ai ủng hộ làm đường cao tốc, lý do là đất nước còn nghèo, GDP chưa vượt 1.000 USD/người/năm. Câu hỏi được những người có trách nhiệm đặt ra là tính toán, lựa chọn như thế nào giữa mở rộng và làm mới, trong làm mới thì làm đường theo cấp thông thường hay làm đường cao tốc, làm đường cao tốc suất đầu tưlớn thì vốn ở đâu và đâu là tuyến đường cần được ưu tiên đầu tư trước? Tất cả đều là những câu hỏi không dễ trả lời, dù cụm từ “Đại lộ đại phú, tiểu lộ tiểu phú” đã trở nên rất quen thuộc.

Đây là lý do khiến phải mất 8 năm sau khi đoạn cao tốc đầu tiên được đưa vào khai khác, Bộ GTVT mới sở hữu trong tay bản quy hoạch của mạng đường cao tốc quốc gia với những mục tiêu được đánh giá là rất tham vọng vào thời điểm đó, khi ngày 21/1/2010, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định 140/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, nối từ Hà Nội đến Cần Thơ, với tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỷ đồng. Tuyến cao tốc này có chiều dài khoảng 1.811 km, bao gồm 16 đoạn tuyến, quy mô 4 - 8 làn xe với lộ trình xây dựng đến năm 2030.

Mục tiêu của bản quy hoạch này là đặt cơ sở pháp lý cao nhất để huy động vốn cho việc hình thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay…) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc - Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên Quốc lộ 1, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn.

Mở đường lớn

Mặc dù vậy, phải hơn 7 năm sau, kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV mới thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 với tỷ lệ 83,11%, những nền tảng pháp lý, tài chínhcho trục cao tốc xuyên Việt đầu tiên mới được hình thành.

Theo Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017, trước mắt đầu tư 11 dự án thành phần với tổng chiều dài 654 km, đi qua địa phận 13 tỉnh với tổng mức đầu tư  khoảng 118.716 tỷ đồng (bao gồm 55.000 tỷ đồng vốn nhà nước; 63.716 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách), trong đó có 3 dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu chính phủ, 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP. Với quy mô và tầm quan trọng của tuyến đường  bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Chính phủ đã ưu tiên bố trí nguồn lực để triển khai thực hiện dự án.

Theo ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Bộ GTVT, tờ trình xin phê duyệt chủ trương xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam nhận được sự đồng thuận cao của Quốc hội do những lợi ích to lớn được mang lại từ các tuyến cao tốc được đưa vào khai thác trước đó như TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, TP.HCM - Trung Lương…