Xin ông cho biết ý kiến của mình về những vấn đề dư luận quan tâm liên quan đến các dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo hình thức BOT, như khoảng cách giữa các trạm thu phí, mức phí ở các điểm thu phí, tính minh bạch trong quá trình đầu tư...?

Trong những năm vừa qua, Bộ GTVT đã đầu tư mạnh mẽ hạ tầng giao thông bằng hình thức này. Mới đây, Bộ GTVT đã tổng kết 5 năm thực hiện đầu tư hạ tầng giao thông bằng BOT, mặt được đã rõ, tôi muốn nói thêm về một số tồn tại. Thứ nhất, chúng tôi cho rằng việc lập dự án đầu tư theo hình thức BOT khi giao cho các nhà đầu tư đề xuất dự án, lập dự án, thiết kế kỹ thuật, tổ chức cần có sự vào cuộc mạnh hơn, sâu hơn của các cơ quan quản lý Nhà nước. Cụ thể, từ bước lập dự án, thiết kế, thi công, thẩm tra dự toán, tổ chức nghiệm thu, thanh quyết toán đều có thẩm định của các cơ quan Nhà nước thì mới có thể kiểm soát được toàn bộ dự án. Đây là điểm mới, cần thiết và trong Nghị định 15/2015 về đầu tư theo đối tác công tư đã đề cập đến vấn đề này. Thời gian vừa qua có ý kiến cho rằng chúng ta đã ủy quyền quá lớn cho nhà đầu tư, do đó nhà đầu tư có thể có những động thái dẫn tới làm tăng tổng mức đầu tư, hiệu quả dự án sẽ thấp xuống.

Thứ hai, trong việc lập dự án đầu tư, chúng ta xây dựng phương án theo suất đầu tư để có được phương án tài chính và trên cơ sở đó tính được năm thu phí. Tuy nhiên, có một thực tế là giữa tổng mức đầu tư ban đầu và quyết toán công trình là hai số liệu rất khác nhau, do đó, vừa qua dư luận xã hội cho rằng tổng mức đầu tư dự kiến sai lệch khá nhiều so với thực tế khi các cơ quan thanh tra, kiểm tra vào cuộc. Song việc xây dựng suất đầu tư ban đầu chỉ cơ sở để nhà đầu tư thực hiện dự án. Còn để triển khai dự án sau khi hoàn thành phải căn cứ vào số quyết toán, trên cơ sở số quyết toán mới tính ra được hiệu quả dự án, năm thu phí hoàn vốn. Bộ GTVT cũng khẳng định, năm thu phí quyết toán cũng chỉ là tương đối, còn trong hợp đồng cũng nêu rõ, sau 3 năm, căn cứ vào tốc độ tăng trưởng dự báo trong hợp đồng về lưu lượng xe, chúng ta sẽ phải kiểm soát, tính toán lại để có sự điều chỉnh. Nếu lưu lượng xe tăng nhanh hơn thì năm thu phí phải được rút ngắn lại, ngược lại lưu lượng xe giảm xuống thì chúng ta phải bù cho nhà đầu tư bằng năm thu phí. Vấn đề này liên tục được điều chỉnh, thay đổi, vì thế chúng tôi khẳng định các dự án BOT được kiểm soát chặt về thời gian thu phí, ngay từ khi ký hợp đồng cho đến khi kết thúc dự án, không có chuyện thất thoát ngân sách nhà nước.

Theo báo cáo của Kiểm toán Nhà nước, có sự chênh lệch tổng vốn đầu tư của 27 dự án BOT giao thông sau khi được kiểm toán. Ông có thể nói thêm về vấn đề này?

Về nguyên tắc, trong dự toán xây dựng cơ bản có 2 phần rất rõ. Phần thứ nhất là chi phí xây lắp và phần thứ hai là dự phòng kinh phí. Phần dự phòng có 3 khoản: Dự phòng cho khối lượng phát sinh, dự phòng cho trượt giá của vật liệu và dự phòng trượt giá đồng ngoại tệ. Mức dự phòng dao động từ 6-10%/năm, thậm chí 20%. Vừa rồi có những dự án BOT chúng tôi phải dự phòng lên 30%. Tuy nhiên, nhiều dự án được tổ chức thi công rất nhanh, ví dụ từ 2 năm rút xuống còn 1 năm, không có trượt giá về vật liệu, ngoại tệ, chỉ có một số nhỏ phát sinh về mặt khối lượng, do đó số dự phòng sẽ không dùng đến và thừa ra và đó là lý do vì sao có sự chênh lệch giữa tổng vốn đầu tư dự kiến và tổng vốn đầu tư sau khi được kiểm toán dẫn tới việc điều chỉnh tổng vốn đầu tư sau khi kiểm toán. Số vốn dư đó không nói lên được điều gì bởi vì đó là tiền vay ngân hàng, chỉ được sử dụng khi có các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền chấp nhận. Chúng tôi cũng rút kinh nghiệm đối với các dự án mới sẽ tính toán thời gian đầu tư, thời gian hoàn thành dự án hợp lý hơn, từ đó có dự phòng phí hợp lý, chênh lệch do đó cũng giảm đi. Từ năm 2017 chúng tôi bắt đầu thay đổi phương thức tính toán để chênh lệch giữa thực tế với tổng mức ban đầu không có sai lệch quá nhiều.

Theo báo cáo của Kiểm toán Nhà nước, đa phần các dự án BOT chủ yếu là chỉ định thầu, chưa có hình thức đấu thầu công khai. Bộ GTVT có kiến nghị gì về vấn đề này để đảm bảo hiệu quả đầu tư?

Trong quá trình thực hiện, báo cáo của Kiểm toán Nhà nước có nói các dự bán BOT chủ yếu thực hiện bằng hình thức chỉ định thầu. Về vấn đề này Bộ GTVT cũng muốn làm rõ. Thực ra, khi có các dự án đầu tư, Bộ GTVT đều đăng tải tất cả các dự án đó lên các phương tiện thông tin đại chúng, trang thông tin của Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT để các nhà đầu tư có thể xem xét tham gia. Nhưng trên thực tế, từ năm 2013-2014, Bộ GTVT đồng loạt tổ chức từ 20-40 dự án BOT nhưng thực tế số nhà đầu tư tham gia lại thấp hơn số dự án kêu gọi nên gần như không có sự cạnh tranh, lựa chọn. Thời gian tới chúng tôi rất mong sẽ có nhiều hơn nữa các nhà đầu tư tham gia để Bộ GTVT có thể tổ chức đấu thầu đảm bảo được tính cạnh tranh tốt hơn.

Hiện nay Bộ GTVT thực hiện đúng theo Nghị định 15, nghĩa là dù chỉ có một nhà đầu tư đăng ký thì vẫn phải mở thầu. Nhà đầu tư đáp ứng được yêu cầu thì chấp thuận, nếu không đáp ứng được thì bị loại và phải tiếp tục kêu gọi các nhà đầu tư khác, mở thầu đến khi nào tìm được nhà đầu tư phù hợp. Như thế thời gian có thể kéo dài nhưng phải chấp nhận vì để đảm bảo tính không khai minh bạch. Để đáp ứng được yêu cầu, các nhà đầu tư phải có đủ vốn chủ sở hữu theo yêu cầu, có kinh nghiệm trong xây dựng cơ bản và có tổ chức tín dụng chấp nhận tài trợ.

Vừa qua, Quốc hội đã có chuyên đề thực hiện giám sát các dự án BOT trong lĩnh vực hạ tầng giao thông với sự tham gia của nhiều cơ quan liên quan như Kiểm toán Nhà nước, các bộ, ngành liên quan. Ông đánh giá như thế nào về tác động của việc giám sát này này đối với việc thực hiện quản lý các dự án BOT hiện nay?

Chúng tôi rất hoan nghênh chương trình này, việc các cơ quan cùng tham gia giám sát sẽ giúp cho việc quản lý các dự án BOT hiệu quả hơn. Cũng cần phải nói thêm rằng, khi thực hiện các dự án BOT, Bộ GTVT cũng đã yêu cầu các nhà đầu tư mời các đơn vị kiểm toán vào làm việc ngay từ đầu. Ví dụ, dự án BOT Hầm Đèo Cả là dự án có tổng mức đầu tư rất lớn, trên 30.000 tỷ đồng, chúng tôi đã mời Kiểm toán Nhà nước ngay từ khi bắt đầu triển khai. Trên thực tế đây là việc làm cần thiết để giúp cho chủ đầu tư thực hiện đúng các quy định để tránh những sai sót.

Kiểm toán đối với các dự án xây dựng cơ bản là việc làm thường xuyên và cần thiết, một mặt để định hướng cho các dự án hoạt động đảm bảo tính công khai, minh bạch và chống thất thoát, kịp thời mặt khác ngăn chặn những sai sót. Tôi cho rằng yếu tố kiểm toán không phải là do một chương trình cụ thể Quốc hội đề ra chúng ta mới làm, mà phải chủ động, thường xuyên và đưa ra một lịch trình cụ thể đối với các bộ ngành liên quan, đặc biệt là Bộ GTVT liên quan đến các dự án BOT cũng như các dự án liên quan đến nguồn ngân sách nhà nước.

Xin cảm ơn ông!