【soi kèo góc liverpool hôm nay】Vận tải đường sắt: Tiềm năng vẫn còn ngủ quên

	Hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
	Lập Hội đồng thẩm định Nhà nước Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam
	Đường sắt tốc độ cao chênh 32 tỷ đồng,ậntảiđườngsắtTiềmnăngvẫncònngủquêsoi kèo góc liverpool hôm nay Bộ Giao thông vận tải nói gì?
	Bộ KHĐT bác phương án đường sắt tốc độ cao của Bộ GTVT

“Bỏ ngỏ” Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên

Phát biểu tại tọa đàm "Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp" được tổ chức ngày 25/9 tại Hà Nội, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, hệ thống đường sắt Việt Nam dù hình thành từ thế kỷ trước nhưng mạng lưới bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam. Thậm chí, chúng ta còn dỡ bỏ một số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc.

Bên cạnh đó, tuy đã nhận thức được lĩnh vực đường sắt là một trong những lĩnh vực rất quan trọng trong ngành kinh tế chung chứ không chỉ là một kết cấu hạ tầng trong ngành giao thông vận tải nhưng việc đầu tư và quan tâm đến việc tổ chức khai thác, phát triển để duy trì còn ở mức độ hạn chế. Do đó, việc xuống cấp của cầu đường đang rất hiện hữu, không có điểm kết nối với các trung tâm các luồng hàng, tác động đến thị trường vận tải kém.

Hiện toàn tuyến đường sắt có 1.852 cầu nhưng có gần một nửa xuống cấp và vẫn chưa được đầu tư. Tải trọng cầu đường trên tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh không đồng đều, khu đoạn Hà Nội – Đà Nẵng tải trọng cầu đường cho phép 4,2 tấn/m, nhưng khu đoạn Đà Nẵng – Sài Gòn chỉ đạt 3,6 tấn/m dẫn đến khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút.

Bên cạnh đó, ngành đường sắt vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Trong khi toàn tuyến có 297 ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ chỉ có 2-3 đường, chiều dài đường ga ngắn, phần lớn chiều dài sử dụng chỉ đạt từ 300-350m. Đường nhánh kết nối với cảng biển rất kém, thậm chí có một số đoạn đường sắt kết nối với cảng còn bị dỡ bỏ như: Quán Hành – Cửa Lò; Vinh - Bến Thủy; Đà Nẵng – Tiên Sa…

Tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân còn dở dang do bị đình hoãn, không có tuyến mới nào được đầu tư trọn vẹn. Sự phân bổ mạng lưới đường sắt hiện tại cũng cho thấy hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ”.

Chính vì vậy, nếu năm 1995 khối lượng vận chuyển của đường sắt chiếm 8,8% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 5,7% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông thì năm 2018 thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ còn dưới 2%.

Nguồn vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2016-2020 đã được tăng so với giai đoạn trước 2011-2015. Ảnh: Internet.

Đầu tư lớn, thu hồi vốn lâu và chưa có cơ chế

Đề cập đến các nguyên nhân khiến việc phát triển và đầu tư cho đường sắt vẫn chưa hiệu quả, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, thứ nhất là do hiệu suất đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%, như vậy cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành “thân thể già nua”. Kể cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu, lẫn tài sản hữu hình hiện hữu.

Thứ hai, ngoài nguồn lực ra còn có cơ chế chính sách. Đối với phương thức vận tải khác, ví dụ như hàng không đường cất hạ cánh của Nhà nước, còn nhà ga sân đỗ của quốc phòng. Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của nhà nước, cảng biển dịch vụ của doanh nghiệp. Đối với đường bộ, đường của nhà nước, bến tàu, bến xe, dịch vụ của doanh nghiệp. Nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước.

Điều đó rõ ràng tồn tại 2 cơ chế. Tuy nhiên, Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga. Nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không nó phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng Công ty Đường sắt được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt, tài sản của đường sắt quản lý cho nhà nước.

Cũng theo ông Minh, đối với đường sắt có 3 yếu tố, một là chất lượng hạ tầng, hai là chất lượng phương tiện, ba là chất lượng dịch vụ. Thời gian vừa qua, chất lượng phương tiện chúng ta cố gắng thúc đẩy đóng mới trong nước, thúc đẩy cơ khí đường sắt trong nước phát triển, nâng lên đến 80% nội địa hóa trong nước. Chất lượng dịch vụ chúng ta có sự thay đổi, nhưng chất lượng hạ tầng có kết cấu chạy tàu, hai là hạ tầng kết nối vì không thúc đẩy phát triển nên năng lực thông qua chúng ta bị hạn chế. Đối với phương thức vận tải khác, có thể gia tăng phương tiện, gây áp lực để thúc đẩy động lực phát triển hạ tầng. Nhưng đối với đường sắt, điều hành tập trung thống nhất. Do vậy chúng ta cần sửa đổi cơ chế làm sao bình đẳng với các phương tiện vận tải khác thì nó sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác. Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, chúng ta có thể sửa đổi cơ chế.

Tuy nhiên theo ông Lê Thành Quân, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, việc phân bổ nguồn vốn cụ thể cho từng lĩnh vực, cho từng dự án trong từng ngành, ví dụ trong ngành Giao thông vận tải thuộc Bộ Giao thông vận tải, căn cứ vào kế hoạch vốn được giao Bộ Giao thông vận tải sẽ lựa chọn những lĩnh vực, danh mục dự án ưu tiên để tập trung cho việc đầu tư phát triển. Trong kế hoạch đầu tư công năm 2016-2020, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tập trung vốn cho Bộ Giao thông vận tải. Cụ thể, số vốn Giao thông vận tải nhận được đối với số vốn Ngân sách Trung ương là 21%, vốn ngân sách Nhà nước 11,8%. Đây là số vốn rất lớn so với cả nước để dành cho đầu tư phát triển.

Được biết trong thời gian qua Bộ Giao thông vận tải đã dành vốn đầu tư cho ngành đường sắt, tuy nhiên, so với nhu cầu chưa đủ. Theo thống kê thấy rằng, giai đoạn 2011-2015 nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Trung ương bố trí để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn này chỉ chiếm 4,44% toàn ngành giao thông vận tải, con số này đã được tăng lên thành 11,9% toàn ngành giao thông vận tải trong giai đoạn 2016-2020.

“Qua số liệu nếu trên, có thể thấy rằng nguồn vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2016-2020 đã được tăng so với giai đoạn trước 2011-2015. Việc phân bổ nguồn lưc cho ngành đường sắt của Bộ Giao thông vận tải đã tương đối với thị phần của đường sắt đã được phê duyệt trong chiến lược phát triển giao thông vận tải năm 2020 và tầm nhìn 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Với nguồn lực có hạn, tôi nghĩ rằng con số chưa tương xứng với nhu cầu ngành đường sắt thì chúng ta phải có sự thông cảm với sự cân đối của ngân sách Nhà nước”, ông Quân nhấn mạnh.