Một đoạn tuyến Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

Các nguồn lực “truyền thống” ngày một giảm

Theáchnàohuyđộngtriệutỷđồngvốnhạtầnggiaothôket qua bong da m7o Bộ Giao thông vận tải (GTVT), hiện nay có 3 nguồn vốn chủ yếu được huy động để thực hiện việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là: Đầu tư từ các nguồn lực “truyền thống” như ngân sách Nhà nước (NSNN) và vốn ODA; vốn huy động trong nước qua hệ thống ngân hàng, các doanh nghiệp, phát hành trái phiếu...; vốn huy động nước ngoài qua các khoản vay quồc tế, phát hành trái phiếu quốc tế, đầu tư trực tiếp của nước ngoài...

Tuy nhiên, có một thực tế là các nguồn vốn “truyền thống” ngày một eo hẹp. Trong khi tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2011 – 2015 là khoảng 400.000 nghìn tỷ đồng thì nguồn vốn NSNN chỉ phân bổ khoảng 20.000 tỷ đồng/năm.

Còn nguồn vốn ODA cũng đang có dấu hiệu giảm sút trong những năm tới do Việt Nam đã được đưa ra khỏi những nước thu nhập thấp và dự kiến sẽ “tốt nghiệp” nguồn vốn vay ưu đãi (IDA) vào năm 2018.

Theo ước tính giai đoạn 2011 – 2015, nguồn vốn NSNN và ODA cũng chỉ đáp ứng được 50% tổng nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông, còn lại là huy động từ nguồn vốn xã hội. Ước tính giai đoạn 2011 – 2015 đã thu hút hơn 200.000 nghìn tỷ đồng từ nguồn vốn xã hội, chủ yếu là các ngân hàng và tổ chức tín dụng trong nước.

Trong khi đó, cũng theo Bộ GTVT, giai đoạn 2016 – 2020 phải cần khoảng 1 triệu tỷ đồng để phát triển hạ tầng giao thông. Trong đó, đối với lĩnh vực đường bộ là 651.076 tỷ đồng, lĩnh vực đường sắt là 119.123 tỷ đồng, lĩnh vực đường thủy nội địa là 33.579 tỷ đồng, lĩnh vực hàng hải là 67.949 tỷ đồng và lĩnh vực hàng không là 101.027 tỷ đồng.

Cần tiếp tục huy động vốn từ nguồn đẩu tư tư nhân

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đây là nhu cầu vốn rất lớn, cần có các nhóm giải pháp mạnh mẽ để huy động. Hiện tại, Bộ GTVT đang triển khai xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo các hình thức như: Doanh nghiệp tự thực hiện đầu tư; hình thức hợp tác của các doanh nghiệp đang được giao quản lý kết cấu hạ tầng giao thông; hình thức đầu tư PPP; hình thức cho thuê hạ tầng; nhượng quyền theo hình thức chuyển đổi doanh nghiệp; cổ phần hóa các doanh nghiệp được giao quản lý kết cấu hạ tầng giao thông và hình thức cho thuê hạ tầng...

Theo Thạc sỹ Nguyễn Đình Hòa, Viện Kinh tế Việt Nam, để tiếp tục thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước, đặc biệt là những nhà đầu tư ngoài nước, tổ chức tín dụng nước ngoài thì phải quan tâm đến một trong những động lực quan trọng nhất là lợi nhuận của nhà đầu tư. Cần có những cải cách chính sách nhằm tạo động lực cho nhà đầu tư. Trước hết là đảm bảo cho nhà đầu tư thu hồi vốn.

Các nhà đầu tư thực hiện BOT chỉ có thể thu hồi vốn thông qua thu phí giao thông đường bộ. Việc thu hồi vốn khó khăn do các ràng buộc về thu phí: Số lượng đầu phương tiện để thu phí thấp và mức phí bị khống chế luôn ở mức thấp. Các ràng buộc này là rào cản đối với các nhà đầu tư. Chính vì vậy, đối với các dự án có khả năng thu phí, cần có luật điều chỉnh để công khai minh bạch hóa mức thu phí và lộ trình tăng phí (trên nguyên tắc trượt giá điều chỉnh bằng tỷ lệ lạm phát lũy kế) và được đưa vào hợp đồng BOT nhằm thể hiên sự cam kết của các cấp chính quyền với nhà đầu tư..

Mặt khác cũng theo Thạc sỹ Nguyễn Đình Hòa, đặc điểm của các dự án phát triển hạ tầng giao thông, đòi hỏi nhu cầu vốn đầu tư ban đầu lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Rủi ro đảm bảo nguồn thu khi chỉ đơn thuần trông chờ vào nguồn phí sử dụng hạ tầng giao thông là cao nên ngoài nguồn thu trực tiếp từ phí sử dụng đường, cần có các chính sách để nhà đâu tư thu hồi vốn thông qua kinh doanh các ngành nghề khác như: Cho phép nhà đầu tư thu hồi vốn thông qua khai thác các dịch vụ liên quan dọc tuyến đường bộ như trạm xăng dầu, trạm dừng nghỉ, quảng cáo...

Đồng thời, cũng cần chia sẻ rủi ro về doanh thu của các nhà đầu tư, vì trong các dự án hạ tầng giao thông nhiều khi lưu lượng phương tiện tham gia giao thông không đạt như kỳ vọng. Chính phủ có thể đưa ra giới hạn về đảm bảo lưu lượng và hỗ trợ khi có rủi ro. Nếu khi lưu lượng thấp hơn mức kỳ vọng thì sẽ hỗ trợ và khi cao hơn, chính phủ sẽ được nhận một phần và dùng để hỗ trợ rủi ro cho các tuyến đường khác./.

Bài và ảnh: Trí Dũng

(责任编辑：La liga)